着30多种栖底生物,包括环节动物8种、软体动物11种,节肢动物15种,都属于国家级保护动物。一旦采用沉埋法施工修建隧道,将会对这些保护生物造成毁灭性打击。
这也是以前修建海底隧道、建桥难度比现在要小得多的原因,因为以前根本没有什么环境保护、动物保护之类的意识,而现在不一样,你要是敢不注意,那么国际上各种环保组织、动物保护组织就会哗然,一些国家也会在背地里使坏,到时候国际影响是非常差的,说不定施工到一半就会因为偌大的国际舆论而放弃,造成巨大损失。
华夏是负责任的大国,不可能像一些国家那样,不管不顾。
所以这个沉埋法就被否决的,当然也可以绕路,可是这一绕里程就得加倍,工程投入也会成倍增加。
到时候估计4000亿元都打不住。
这一次的渤海隧道会议,比以往都要持续得久,足足持续了三天,各方从理论方面、实际施工进行了充分的讨论,渐渐地大家形成了共识,那就是采用盾构法与沉埋法相结合的方式。
毕竟单纯采用盾构法或者掘进机法,都有一个很大的缺陷,那就是——贵!
短距离的海底隧道施工,这种差距还不是很明显。可是随着海底隧道施工长度越长,这种差距就越明显,无论是在材料还是人工上,金钱上的花费会随着长度的增加而逐渐递增。采用这种方式,2500~3000亿都不一定够,要是遇到薄弱地层,或者特殊情况,造价还会进一步抬高。
而且,盾构法和掘进机法的施工难点颇多,技术要求可比沉埋法要高得多。对于沉埋法来说,只要处理好沉管隧道的对接问题就万事大吉了。但盾构法和掘进机法则不同,大的难点倒是没有,但小的技术难点却一大堆。
比如说,在使用设备挖掘隧道时,如何保证周围土体和岩石层不发生坍塌失稳。设备依靠千斤顶推力向前推进时,如何控制设备的总推力,使其不会因为推力过大使得正面土体因挤压而前移和隆起,因为推力过小影响推进速度。
等等等等,难点一大堆。
而且这些技术难题由于各海域地质条件的不同,根本不存在从其他已竣工的项目中借鉴的可能。
最后就有位院士提出,采用沉埋法与盾构法相结合的方式,允许沉埋法的地方选择沉埋法,不允许沉埋法的地方选择盾构法,这样的话虽然造价会比单纯的沉埋法高一些,但是属于可接受范围。
但是这种相互结合的方式也不是没有问题,最大的问题就是盾构法施工的隧道段誉沉埋法隧道段的衔接,毕竟两个施工方式得到的隧道规格不同,还有一个建在海底下面,一个搭在海底上面,如何进行衔接?
像这种细部衔接,可不是cad画图那么简单,需要真正具备实操性,不然的话就没有任何意义。
一下午的会议讨论,众人都没有讨论出一个具备可行性的办法,就是那些院士,也一个个皱着眉头,愁眉苦脸的思索,他们也提出一些办法,但是那是理论上的,但是实际施工却非常的困难,几乎是难以实行。
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